初秋時節，海陵大堤、海陵島大橋如“臥波長龍”逶迤于海面粼光處，車流穿行其中，四方游客紛至沓來，領略獨特的海島風光。

　　曾幾何時，海陵島孤懸海上，群眾出行全靠船渡。勤勞勇敢的陽江人民肩挑手抬，讓一道長堤臥碧波，為海島打開發展的黃金通道。

　　60多年過去，當年敢于戰天斗地、誓將天塹變通途的勇敢和豪情，依然激勵著一代又一代漠陽兒女。

　　從封閉的山溝到四通八達的路網，從一片灘涂到萬噸巨輪穿梭的現代化港口，從搖搖晃晃的小木橋到一座座跨海大橋，從“用雙腳丈量”到即將實現“縣縣通高鐵”……新中國成立以來，陽江人民逢山開路、遇水架橋，把一個個“不可能”變為現實，以路網之變、交通格局之變，奏響漠陽大地的時代巨變。

　　一道長堤接翠微  

　　昔日孤島變熱島

　　國慶假期將至，海陵島的主要道路掛起了鮮艷的五星紅旗，與藍天碧海、綠樹紅花交相輝映，構成一道道靚麗的風景線。

　　然而，誰能想到，這座有著“東方夏威夷”之稱的海島，在新中國成立之初，只是一座四面環海的孤島，歷來旱患頻仍，更談不上發展生產。

　　“那時候，我們想從海陵到陽江，只有卷起褲腿、提著鞋子搭渡船。”海陵那洋村民、97歲高齡的陳榮達老人說。

　　1958年，時任中共廣東省委第一書記陶鑄到海陵島視察，島上閉塞的交通狀況，引起了他的關注。

　　“且喜望天勤水利，更驚窮垌養魚肥；千斤糧產期明日，一道長堤接翠微……”這是陶鑄首訪海陵島作的詩，也就是這一次，陶鑄代表省里作出了建設海陵島大堤的決定。

　　撫今追昔，方覺來路之多艱。

　　1958年12月，海陵大堤正式施工。

　　陳榮達回憶，那時修堤條件異常艱苦，基本靠人力肩挑手提運送土石。但群眾熱情高漲，數千人日夜奮戰，吃住都在工地。

　　盡管如此，建設速度還是不理想。更讓人著急的是，經常前一天修筑好一點海堤，半夜就被潮水沖走。為此大家想了很多辦法：家家戶戶出木板，做成手推車運泥；把裝有石頭的舊船投入水中，再進行修筑，防止被潮水沖掉……

　　歷經8年奮戰，1966年7月1日，長達4625米的海陵大堤終于正式通車。“一道長堤接翠微”變成現實。

　　“天高海闊水茫茫，一道長堤鎖浪狂。風雨驚心成歷史，往來如意譜詩章……”回憶起通車時人民歡呼雀躍的場景，陳榮達不禁吟唱起來。

　　大堤開辟了海陵連接世界的通道，有力推動了當地經濟社會的發展。

　　隨著進島游客越來越多，1986年，海陵島開始開發大角灣風景名勝區，發展旅游經濟。

　　“90年代開始，海陵島掀起投資熱潮，建起了第一家功能齊全的酒店，大角灣景區也逐步開發水上項目。”大角灣景區副總經理梁希敏在海陵島工作30余年，見證了海陵島的變化。

　　2007年12月，“南海Ⅰ號”“安家”廣東海絲館，更增加了海陵島的知名度和歷史文化內涵。

　　隨后幾年，海陵島以大手筆改造海濱路、旅游大道等主要道路，引入一批旅游地產項目，面貌煥然一新。

　　因應發展需要，2014年，海陵大堤由雙向兩車道擴展至雙向四車道。

　　2016年，陽江人民再次向大海發起挑戰，歷時4年，于2020年建成海陵島大橋。海陵島再添出入要道。

　　“2001年，大角灣景區獲批國家4A級旅游景區。2015年，大角灣海上絲路旅游區晉升5A級。海陵旅游業發展邁入快車道，高峰時年接待游客人次突破千萬，帶動了全市濱海旅游的發展。”梁希敏說。

　　對于老百姓來說，“要想富，先修路”這最樸素的愿望也得到了實現。

　　“以前運珍珠馬蹄到市區要一兩小時，現在高鐵通了，高速多了，我們的珍珠馬蹄賣到了北京！”海陵田中寶蔬菜種植農業合作社理事長曾昭勇說。

　　時至今日，海陵大堤已與海陵島血脈相連，而當年破海筑堤的大無畏精神，也成為了陽江交通事業實現一次又一次跨越的動力。

　　茫茫滄海建大港

　　灘涂崛起產業城

　　9月26日，嘹亮的汽笛響起，一艘國際貨輪滿載不銹鋼產品，緩緩駛出陽江港保豐碼頭，通過海運出口至歐洲。

　　港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐。

　　地處南海之濱，陽江擁有綿長海岸線、天然港灣和大片海灘。然而，早期陽江的商港只有石覺頭和北津兩個內河小港。

　　改革開放初期，陽江人就醞釀興建深水海港，但因經濟條件有限而擱置。直至1988年陽江撤縣建市，市委市政府下足決心，把建設深水海港擺上議程。

　　1989年12月，陽江港建設工程動工。歷經三年建設，兩個萬噸級通用碼頭及其配套設施建成并投入運作，并成為對外開放一類口岸，結束了陽江徒有400多公里海岸線而無深水港的局面。

　　“當年，這里是一片灘涂，周邊也都是汪洋大海。”翻開港口工業園規劃圖，陽江濱海新區（陽江高新區）經濟發展局局長司徒奕彪感觸頗深。他親歷了陽江港從一灣海水到碼頭林立。

　　起初，通往港區沒有一條像樣的路，工作人員前往施工現場往往要繞道兩三個小時。為了方便工作，指揮部在吉樹村租了一棟民房，供工作人員吃住。“沒路、沒水、沒電，工作條件很艱苦，但大家卻干勁滿滿。”司徒奕彪回憶。

　　“那時施工設備簡陋，砂石、鋼筋水泥等物資也非常緊缺。大家每天坐著漁船到附近的山頭找砂石，再利用漲潮把船開進淺灘，把石頭拋到指定位置，一點一點壘起碼頭岸壁。”司徒奕彪記憶猶新，高峰時上百條漁船在海上穿梭。

　　“通港那天，當廣州海運局紅旗160號輪駛入港口時，我們所有人都很興奮，大家都沒見過那么大的船。”司徒奕彪笑著說。

　　近年來，圍繞打造億噸大港目標，陽江港建設按下了“加速鍵”，已建成生產性泊位23個，建成10萬噸級進港航道，2023年完成港口吞吐量達3686.86萬噸。

　　建港，強產，興城。

　　在陽江港的帶動下，合金材料、海上風電、裝備制造等臨港產業集聚發展，廣青金屬、廣青壓延、甬金金屬、宏旺實業4家超百億企業接連誕生，合金材料邁入千億級產業集群，高新區成為全市高質量發展的重要引擎。

　　“我們選對了地方！”廣東甬金金屬科技有限公司副總經理胡亮說，得益于高新區毗鄰港口的優勢，公司加強科研技術攻關和技改項目落地，目前每個月進出口貨物達萬噸以上，業務范圍和生產能力實現雙躍升。

　　“2009年，高新區規模以上工業總產值不到50億元，而去年達到了1347億元。”司徒奕彪介紹。

　　從一片灘涂到深水良港，三十年間，陽江人用頑強奮斗創造了“滄海變桑田”，讓大港之夢成為壯美現實。

　　一橋飛架連民心

　　經濟騰飛添動力

　　一橋飛架東西，天塹變通途。

　　在遼闊的海面上，陽江港大橋如一條出海巨龍，氣勢磅礴。

　　一座能連接陽江港東西兩岸的跨海大橋，是市區和陽西群眾多年來的共同夙愿。2020年6月，作為廣東濱海旅游公路陽江海陵大堤至溪頭段公路工程控制性工程，陽江港大橋全面動工建設。

　　這是一座智慧橋。

　　多個“首次”和“最”，突顯了建橋之不易：陽江首座獨塔雙索面門式斜拉橋，陽江境內跨海最長、高度最高、單孔跨徑最大的橋梁，運用當時省內最大型塔機進行吊裝……

　　面對施工難度大、地理條件復雜等困難，建設者反復進行論證、多次優化施工方案，以創新技術、智能設備、精細管理推進施工，通過創新應用毫米級精定位方案、自主研發雙向液壓調節吊具、運用超大型塔吊、建立氣象監測站等確保施工。

　　“陽江港大橋全長4777.2米，塔柱總高約相當于53層樓高。因主塔設計獨特，鋼混結構塔結構在國內較為罕見，其中鋼混結合的T0節段重量達220噸。”項目工程技術部長葛世超介紹，橋塔安裝時，大型塔吊起吊T0節段，在50米高空中進行52根“穿針”任務。在主橋合龍過程中，國內最大的浮吊船之一“長大海升號”成功起吊88米長的鋼箱梁，在高空中合龍，完成了誤差控制5毫米內的高難度目標。

　　這是一座民生橋。

　　陽江港大橋通車后，將極大提高陽江港的影響力和輻射力，帶動沿線產業發展，也將結束陽西溪頭、上洋等鎮到市區需繞行80公里的歷史，車程有望縮短40分鐘，大幅度改善數十萬群眾的出行。

　　“對于農產品運輸也是利好消息！”上洋鎮西瓜專業技術協會會長孫旭權說，以陸運為主的西瓜最怕路顛簸，村民和瓜農們都很期待大橋通車，通過跨海大橋將更鮮甜的瓜銷往全國各地。

　　陽江港大橋，為陽江交通發展繪上了雄渾一筆，也是建設者“山高可攀、水深可涉”精神的鮮活印記。

　　“從過去的木橋，到鋼筋混凝土橋、跨海大橋；從過去肩挑背扛、物資設備短缺，到如今機械化作業、建設技術大幅躍升，交通事業的發展令人贊嘆。”與路橋打了大半輩子交道、已退休的市公路局原總工程師鐘揚有感嘆。

　　不只是陽江港大橋。近年來，海陵島大橋、開春高速大石田特大橋、北津港大橋等一個個橋梁項目接連落子，助力陽江經濟社會發展闊步向前。

　　不止于橋梁。我市加快推進“交通融灣”，鐵路建成總里程308.3公里，公路總里程10829.9公里，陽江機場選址獲中國民用航空局批復，廣湛高鐵計劃明年底通車，陽信高速陽江段加快建設，“機場+雙高鐵+高速路網+億噸大港”交通格局加快形成，融灣入圈蹄疾步穩。

　　從海陵大堤、陽江港到陽江港大橋，30年一跨度，變的是，陽江交通建設從“有”向“好”、由“大”向“強”；不變的是，漠陽兒女逢山開路、遇水架橋的豪情壯志。

　　長路當歌，大道通途。

　　在這片奮斗的熱土，未來將有更多的“不可能”變為現實，去書寫新的陽江故事。